Egyes vasúti mellékvonalak megszűntetésének terve megrázta a hazai közvélemény egy részét.

Az elképzelést új megvilágításba helyezi az a folyamat, amelyről az alábbiakban olvashatnak. Okkal vetődik fel a kérdés: mi folyik ebben az országban?

Májusban összeállt a Nemzeti Fejlesztési Terv második változata. Ennek egyik alfejezete a Magyar vasúthálózat fejlesztési elképzelései 2007-2020 című táblázat. Volt ebben minden, még keskeny nyomközű tiszai vasúti híd is szerepelt benne, mint a reális távlatban gondolkodók emlékműve. Pécs és Győr villamos építési/tervezési lázban égtek, Debrecen és Szeged pedig átjárható hálózatú villamosokban gondolkodtak, mely a városból a vasúti pályára kiérve vonatként megy tovább, a harminc kilométerre fekvő kisvárosig. A nagyvasúti álmok se voltak szerények. Óránként 160 kilométeres sebességre alkalmas pálya Veszprémtől Bobáig és Zalaegerszegig, át a Bakonyon, hidakon, viaduktokon, alagutakon. Kétszáz kilométeres sebességgel suhanó vonatok Szolnoktól Záhonyig, és sok-sok kétvágányú villamosított vasútvonal óránként legalább 160 kilométeres sebességgel. A táblázat alján szereplő összeg majdnem 5700 milliárd forintot mutatott, melyből az első részre (2007-2013-ig) is 2800 milliárd forintnyi vasúti beruházás jutott. A költségvetésekben kicsit is járatosabbak jókat mosolyogtak a táblázaton, de a vasutasok örültek: lesz minden, ami vasutas szívnek kedves, jó és új pálya, új vonatok, nagy sebesség. Az első józanodás a kormányalakítást megelőző őszödi alkudozásokról kiadott közlemény volt. Az "a" és "b" változatban már csak 1400 vagy 1700 milliárd szerepelt az egész közlekedésre: a közútra, a vízi-, a légi, a városi közlekedésre és a vasútra. Ez bizony pofon. A hét évre 2800 milliárd vasúti pénz helyett, jó estben is csak 700 milliárdot kap a vasút. A negyedét. A tervek készítői elővették piros filctollukat és elkezdték kihúzni a megvalósítandók sorából, az egy hónappal azelőtt betervezett vasúti álmokat. A már futó projekteknél is előjött a takarékoskodjunk követelménye. Jött a vasutas nap. Mindenki a 28 mellékvonallal foglalkozott és kevesen figyeltek arra, amit a miniszter mondott: " A következő hét évben évi 50-80 milliárd forintot fordítunk vasútfejlesztésre." Ez bizony az egy hónappal azelőtti, hét vére tervezett 700 milliárdos összegnek csupán a fele vagy kétharmada. Most újból elő kell venni a filc tollat, és ismét kihúzni pár vasúti fejlesztési elképzelést. Mire elég évi 50 milliárd? Az első amit illik tudni, hogy az EU-források felhasználásához, saját hazai önrészt (15-25 százalék) is hozzá kell tenni, ami évi 7,5-12,5 milliárd forint. A második: a folyó vasúti korszerűsítésekre vagy rekonstrukciókra, az összegek egy része le van kötve. A harmadik: bizonyos pénzeket előre kilátásba helyeztek. A miniszterelnök a foci EB megrendezése esetére Győrbe, Pécsre és Debrecenbe óránként 160 kilométeres sebességet lehetővé tevő pályát ígért. Különösen a pécsi vonal építése vitatható, mert meg lehet oldani ugyan a Mecseken át, a mostani mellett, de sok más fontos beruházás elöl vinné el a pénzt. Például az Adriai kikötők felé tartó mindkét vasútvonal, a Balaton parti, és a nemzetközi korridorként, fő teherforgalom viselésére kijelölt Dombóvár-Gyékényes szakasz is vesztese lehet a foci EB-nek. A kormányzati kommunikáció pár napja hét évre már csak 500-600 milliárdos kötött pályás fejlesztésről beszél. A sorok között is olvasni tudóknak ez azt jelenti, hogy ebben már benne van a budapesti 4-es metró, a maga 300 milliárdjával, s a városi villamos fejlesztési tervek is. Ami megmarad, az jut a vasútra. A mostani MÁV vezérigazgató is elveszítette szüzességét. Úgy járt, mint elődei. Összekötözték a lábait, és most táncolásra biztatja a politika. Mutatós, pörgős, ugrálós táncra. Eszközeit elveszik, de eredményeket várnak tőle. Nehéz lesz.

(Forrás: www.somogyihirlap.hu)

Szóljon hozzá!